Histoires...

Les mails techniques
sont extraits de la partie de ce site réservée à la mailing-list Bécane.
Le premier est plutôt ardu, mais très complet.

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Le carbu selon St. Jacques

Charge de batterie

Transmission secondaire

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Disposition du moteur

Durit aviation

Couple et puissance


Le carbu selon Saint-Jacques : TOUT ce que vous avez toujours voulu savoir...

1) Pourquoi un carbu ?

Le carburateur n'a comme fonction que de fournir au cylindre un melange air-essence dans une proportion constante adequate a la combustion, dans toutes les conditions d'operation du moteur. Ce rapport air:essence s'appelle le rapport stochiometrique, et il est d'environ 15:1 (en fonction du poids); il faut donc environ 15 kg d'air pour bruler 1 kg d'essence.

2) Pertinence du rapport stochiometrique

En pratique, qu'est-ce qu'il faut en savoir? Si ce rapport est reduit (disons, 14:1) on dit que le melange est riche: le moteur ratatouille, la consommation d'essence est plus elevee, il peut y avoir de la fumee noire a l'echappement, et les bougies peuvent s'encrasser. Eventuellememnt le moteur sera abime par le melange trop riche qui lavera des parois du cylindre la fine couche d'huile necessaire pour eviter l'usure causee par le raclage des segments sur le cylindre. Le remede quand le melange est riche c'est de l'apauvrir.
Si le rapport est augmente (disons 16:1), on dit que le melange est pauvre: le moteur manque de puissance (on dirait qu'il y a un vent de face alors que ce n'est pas le cas, ou a l'extreme on dirait carrement que la moto est retenue par un elastique geant!). La consommation d'essence sera peut etre moindre, mais ce qui va vraiment frapper c'est que le moteur surchauffe et fait probablement des explosions quand on retrograde. Eventuellement, le moteur sera endommage quand le melange trop pauvre aura cause une telle surchauffe que le piston sera troue et/ou le moteur saisira (segments/piston tellement gonfles par la chaleur qu'ils enlevent toute la couche d'huile de la paroi du cylindre, avec les consequences qu'on peut imaginer). Le remede est d'enrichir le melange.

3) Ah, mais ca se corse !

Bin, oui, parce que les moteurs de vehicules (contrairement aux moteurs stationnaires comme ceux d'une centrale thermique par exemple) doivent fonctionner dans une grande variete de conditions : quand ils sont froids, en acceleration/deceleration, au ralenti ou a grande vitesse, quand il fait chaud ou froid, quand ils sont bien secoues (motocross) ou penches (ex. en virage etc.) etc etc.
Qu'est-ce que ca veut dire? Que le carburateur devra compenser pour ces differences de conditions en utilisant differents systemes comme le starter (ca vous dit quelque chose??:)))), des circuits pour le ralenti, les regimes moyens et les hauts regimes, possiblement des pompes d'acceleration pour les ouvertures subites de gaz, quelques fois des circuits enrichisseurs pour les coupures de gaz subites etc. La Suzuki RE5 (moteur a piston rotatif) exigeait un carbu a 7 systemes separes !
En pratique, puisque le carbu utilise des systemes differents pour traiter des conditions specifiques, il est important de bien identifier quel circuit fait defaut quand on commence a jouer dans la carburation. Et puisque chaque circuit, meme distinct, a quand meme une influence sur l'operation des autres. meme si on "repare" un probleme de carbu la ou il s'etait manifeste au debut, il est possible que cela affecte le reste de la carburation et alors la on commence le jeu de domino...

4) Identification des differents circuits

Le carbu simple a une cuve avec flotteur, une chambre de melange, un gicleur et un systeme de controle des gaz.

a) Cuve et flotteur

L'essence passe dans la cuve (generalement par simple gravite, descendant du resevoir, mais quelques fois par l'entremise d'une pompe), la cuve n'etant qu'un contenant ou le niveau d'essence est maintenu constant par un flotteur. C'est le meme principe que la cuve d'une toilette ! Il y a un recipient, et dans le recipient il y a une tige qui agit comme levier : a un bout il y a un flotteur et la tige agit sur un bouchon. Quand l'essence entre dans la cuve le flotteur monte ; la hauteur du flotteur est ajustee pour que la bouchon d'admission se ferme quand l'essence atteint le niveau desire.
De quoi ca a l'air dans une moto? Sous le corps du carbu il y a un bol maintenu par des vis. Ce bol se detache du carbu (attention au joint) et revele un flotteur soit en cuivre soit en plastique. Ce flotteur est au bout d'une piece plate dont l'autre extremite pivote autour d'un ...pivot ! Entre le flotteur et le pivot il y a une petite fourche dans laquelle s'enclanche un "float valve" (desole, le vocabulaire technique francais manque; ca a l'air d'une toute petite fleche dont le bout est en neoprene mou) qui sert de bouchon pour la durite d'entree d'essence provenant du reservoir. Qu'est ce qui peut deconner dans ce systeme super simple ? La flotte doit etre bien ajustee (la hauteur desiree sera indiquee au manuel d'instructions...) Cette hauteur est critique, et l'ajustement se fait au demi millimetre !
En effet, le niveau d'essence dans la cuve affecte directement l'operation des differents gicleurs, qui "sucent" l'essence de cette cuve. En pratique, si le melange est trop riche ou pauvre sur toute la gamme d'operation du moteur, il se peut bien que le niveau du flotteur soit mal ajuste. L'ajustement se fait en pliant delicatement la petite fourchette de cuivre qui tient le "float valve". Autre probleme: admission d'essence bloquee (voir le robinet d'essence, les passages d'admission au carbu, ou s'il y a des cochoneries dans l'orifice ("seat") bouche par le "float valve". Aussi : verifier qu'il n'y a pas de trou dans le flotteur ce qui causerait le flotteur a caler au fond de la cuve et donc ne jamais fermer l'admission) ; s'assurer que la partie en neoprene au bout du "float valve" soit bien pointue (s'il y a une coche dedans, le bouchon ne fermera pas l'ouverture).

b) La chambre de melange

Il s'agit simplement de la partie du carbu allant du boisseau au cylindre: l'air aspire par le cylindre est melange a l'essence introduite par les gicleurs et ce melange est "suce" dans le cylindre par le vacuum cause par la descente du piston. Il n'y a pas grand chose qui peut deconner ici.

c) Les gicleurs

Les gicleurs determinent le montant d'essence qui sera fourni au melange.

i) Le ralenti

Il y a un gicleur pour le circuit de ralenti, qui controle le montant d'essence allant du ralenti jusqu'au premier quart d'ouverture du boisseau ; ce gicleur n'est qu'un trou ou groupe de trous de grandeur specifique machines dans une vis de bronze vissee dans le corps du carbu (accessible en enlevant la cuve: le gicleur de ralenti et le gicleur principal sont visses dans le corps du carbu, sous le flotteur).
La grandeur des trous est cruciale : si ces trous sont trop gros (par exemple, un "mecano" les a bien "ramones" avec un outil qui les a agrandis meme d'un poil, ou bien c'est simplement la mauvaise grandeur de gicleur), le melange sera trop riche du ralenti au 1/4: il faudra rarement activer le starter, l'echappement emet de la fumee noire quand on retrograde, il y a une forte odeur d'hydrocarbures non-brules quand on est au ralenti, et la condition s'empire plus le moteur est chaud.
Au ralenti, le gicleur controle donc l'entree d'essence. L'entree d'air peut etre controlee soit par une vis d'air ajustable, soit par une "vis d'air" fixe. Si la vis d'air est ajustable, l'ajustement se fera de la facon suivante: primo, s'assurer que la moto est bien rechauffee et le moteur en bonne condition (genre, ne pas essayer d'ajuster la carburation si les gicleurs sont sales, le moteur a besoin de bougies neuves, d'un ajustement de soupapes etc; l'ajustement de la carburation est toujours la derniere partie de l'entretien de la moto). Bien noter la position de depart de la vis d'air, tel qu'indique ci-dessus, et bien la garder en tete pour pouvoir y retourner si besoin.
Laisser tourner le moteur au ralenti, et lentement serrer la vis d'air en notant le nombre de tours et le regime moteur.
Est-ce que le regime moteur monte ? C'est bon signe ! Est-ce qu'il descend ? Tourner de l'autre cote. Chose bizarre, le moteur prefere un melange ideal (!) et le montre en prenant des tours au fur et a mesure que la puissance monte.
Le but est donc d'ajuster la vis d'air au point ou le regime est au plus eleve. Ensuite, rajuster le ralenti au bon niveau et le tour est joue! S'il s'avere que le regime le plus eleve est a un point ou la vis est presque completement butee contre son siege (pas tres bon pour le ressort, qui est alors presque completement comprime) ou au contraire, que la vis est presqu'en train de tomber tellement elle est sortie (le ressort ne peut plus l'empecher de se desserer), cela indiquera qu'il faudrait soit verifier les gicleurs (sales? mauvaise grandeur?) soit les changer.
Idealement, le gicleur devrait etre de la grandeur appropriee pour qu'une vis d'air bien ajustee ne soit pas a ces extremes d'ajustement (je crois que la moyenne d'ajustement se situe entre 1 et 2 tours sortie, mais il faut vraiment verifier le manuel d'instruction).

ii) Regimes moyens

Le systeme de regimes moyens est different : il est controle par le boisseau et l'aiguille. Le boisseau c'est la bebelle cylindrique, ou platte etc qui remplit la partie verticale du carbu, et qui monte ou descend quand on joue avec les gaz.
Dans un carbu traditionnel le boisseau est accroche directement au cable d'accelerateur : on tourne la poignee, meme si le moteur ne fonctionne pas, et le boisseau monte et descend. C'est le systeme encore utilise sur les motos de course: il est tres facile d'identifier les problemes et d'ajuster la carburation avec ce genre de carbu, parce qu'on sait quel systeme deconne en regardant simplement la position de la poignee des gaz : de 0 a 1/4, c'est le ralenti etc.
Sur les motos de route modernes, le mouvement du boisseau est generalement controle par le vaccuum cree par le moteur lui-meme : plus le moteur "suce", plus le boisseau monte (le vacuum cree par l'admission agit sur un diaphragme situe sur le dessus du carbu). L'avantage est que le moteur ne recoit que le melange qu'il peut bruler, ce qui minimise la pollution ; le desavantage c'est que c'est tres difficile d'identifier le systeme qui deconne, parce que c'est le vacuum qui determine la hauteur du boisseau et donc quel systeme est utilise, et non pas la position de la poignee d'accelerateur.
Le boisseau n'est pas simplement un piston. Le boisseau est situe en plein dans le flot d'air entre le filtre a air et le cylindre, et contole donc le montant d'air qui sera fourni au cylindre. Evidemment, plus le boisseau monte, plus il y a d'air admis, mais comment cela controle-t-il le montant d'essence sucee avec cet air ?
Il y a une grande aiguille accrochee au boisseau, et cette aiguille monte et descend avec le boisseau et en faisant cela l'aiguille ferme ou ouvre un gicleur loge juste en dessus du boisseau. L'aiguille elle-meme est fuselee, et l'angle de la pointe determine comment vite le gicleur est ouvert et ferme quand l'aiguille monte et descend. De plus, l'aiguille peut etre montee ou descendue par rapport au boisseau, ce qui enrichi (si elle est montee) ou apauvri (si elle est descendue) le melange sur toute la gamme d'operation de ce systeme (de 1/4 a 3/4 des gaz).
De plus, pour compliquer les choses, le boisseau lui-meme n'est pas un cylindre parfait: la partie qui fait face au filtre est coupee en biseau, et cela determine la vitesse d'ouverture du passage de l'air quand le boisseau monte.
Ce circuit est celui qui est le plus difficile a ajuster, a cause du nombre de variables impliquees : la forme du boisseau, la hauteur de l'aiguille dans le boisseau, la forme du fuseau de l'aiguille, la grosseur du gicleur de cette aiguille, le fonctionnement du diaphragme. De plus, c'est sans doute le circuit le plus utilise, car il controle le fonctionnement du moteur dans la gamme d'operation la plus courante.
Qu'est ce qui peut avoir besoin d'etre ajuste? Je recommande fortement qu'on ne joue pas avec la forme de l'aiguille ou du boisseau a moins d'avoir
a) beaucoup de temps et beaucoup d'argent, ou
b) d'etre expert en la matiere.
Les boisseaux et les aiguilles coutent tres cher, il en faut quatre a la fois pour une quatre cylindres, et il y a presqu'une infinite de varations disponibles. Le tripotage devrait se limiter a monter et descendre l'aiguille dans le boisseau. Le diaphragme peut aussi faire defaut (avec l'age, le materiel se deteriore) ce qui rendra la carburation imprevisible. ATTENTION : le diaphragme est tres delicat et aisement dechire quant on enleve le dessus du carbu, surtout sur les vieilles motos.

iii) Regimes eleves

Le melange aux regimes eleves est controle par le gicleur principal. "Haut regimes" ici veut dire quand le boisseau est pratiquement completement monte et donc ne bloque ni l'entree d'air ni le gicleur de l'aiguille. L'air s'engrouffe donc sans restriction, creant une grande pression d'air et "sucant" l'essence directement de la cuve ; le debit est controlle par la grosseur du gicleur principal (qui est aussi une vis de bronze percee d'un trou, vissee au plafond de la cuve, pres du gicleur de ralenti).
La grosseur du trou determine le montant d'essence admis au melange a haut regimes (3/4 a plein gaz). Quest-ce qui peut avoir besoin d'ajustement ici ? Le gicleur peut etre de la mauvaise grandeur (soit encrasse, ce qui diminue l'ouverture, soit trop grand). Comme mentionne auparavant, si la hauteur du flotteur n'est pas bien ajustee, ceci aura un effet direct sur la carburation a haut regimes.
En passant, un mot sur la proprete des gicleurs. TOUTE salete dans ces gicleurs aura pour effet de nuire a la carburation. Ceci inclut le vernis cause par l'essence avec le temps. Il est necessaire d'utiliser du nettoyant special pour enlever tout vernis dans les gicleurs, dans la cuve, sur le flotteur et le "float valve". Les gicleurs eux-memes ne sont pas ajustables donc on dessere, on enleve, on souffle le nettoyant dedans et on les remet. Cependant les vis d'air et de ralenti elles sont ajustables, donc on mesure leur ajustement (bien noter combien de tours pour les appuyer contre leurs sieges sans les forcer, et les remettre a cet ajustement quand on les installe ; ensuite perfectionner l'ajustement en utilisant l'ajustement initial comme point de depart).

d) Controle des gaz

Il s'agit de la poignee d'accelerateur, qui agira directement (par cable) ou indirectement (par vacuum) sur le boisseau.

5) Le starter

Ah ! On retourne au point de depart. Le starter est un systeme qui permet au moteur de fonctionner quand il est froid. Un moteur de permet pas de bien atomiser l'essence, donc le rapport stochiometrique (vous vous rappelez...) est debalance : comme l'essence se condense en gouttelettes sur les parois d'un cylindre froid, elle ne se melange pas bien dans la chambre de combustion ce qui cree un melange beaucoup trop pauvre pour la combustion.
Il faut donc enrichir le melange. Comment on fait ca ? Bin, soit on y ajoute plus d'essence (systeme d'enrichisseur des gaz), soit on restreint l'entree de l'air (systeme de papillon dans l'entree d'air, par exemple). Ceci permettra au moteur de demarrer et d'atteindre une temperature de fonctionnement suffisante pour ne plus utiliser le starter.
Il y a un debat sur le montant de starter a utiliser, et pour combien de temps. D'apres ce que j'ai pu voir des articles a ce sujet, il convient d'utiliser le starter jusqu'a ce que le moteur puisse tourner lui-meme au ralenti sans starter. On le met donc a fond au depart, puis on coupe graduellement.
Il est nocif d'utiliser le starter trop longtemps (voir discussion plus haut sur les perils d'un melange trop riche). Mais il est aussi nocif d'essayer de forcer le moteur a tourner sans starter quand il est froid (voir discussion plus haut sur les perils d'un melange trop pauvre, sans compter que pour que le moteur ne cale pas il faudra en plus le faire rouler tres vite alors qu'il est froid, que la circulation d'huile est donc marginale etc.).
Il est interessant de noter que le starter, comme le niveau du flotteur, affectera toute la gamme de carburation. Donc si le moteur semble rouler trop riche a tous les regimes, verifier l'ajustement du starter (faut-il ajuster un cable ? lubrifier la tringlerie ?) ou des systemes controles par le starter: y a-t-il trop d'essence qui entre dans le melange (flotteur trop haut, flotteur perce, "float valve" sale qui ne scelle pas bien) ou l'entree d'air est-elle bloquee (filtre sale? enlevons-le : ca marche mieux? bingo!, Ou encore, mon petit chiffon que je garde sous la selle pour nettoyer ma moto bloque-t-il l'entree du boitier etc).
Si le moteur semble etre trop pauvre a tout regime, mais on n'en est pas certain, faire le test simple suivant : est-ce que ca marche mieux quand on met un peu de starter ou quand on bloque un peu l'entree d'air ? Si oui, verifier le niveau du flotteur, il est probablement trop bas ; verifier que les pipes d'admission du boitier du filtre au carbu, ou encore pire du carbu au cylindre, ne sont pas trouees, craquees, ou mal installees tel que de l'air non controle entre dans le systeme.
Pour verifier si les pipes sont craquees ou trouees, vaporiser de l'huile dessus (genre WD-40 etc.) pendant que le moteur tourne au ralenti: si le regime monte ou descend, bad news: vaporiser de l'huile sur l'exterieur des carbus et des pipes d'admission ne devrait pas affecter la carburation!!! Bon je m'emballe. J'arrete et si vous voulez en savoir plus long sur ce sujet dites-le!

Jacques


Disposition du moteur

Un moteur peut etre positionné de différentes manières dans un cadre de moto.

Moteur face a la route : le vilebrequin est *perpendiculaire* a l'axe de la moto. Ce moteur tourne dans le meme plan que les roues, ce qui fait qu'une transmission par chaine ou par courroie est toute designee. L'installation d'un cardan necessite des renvois d'angle tres couteux et complexes, mais maintenant ca se fait.
Exemples de moteurs face a la route : Norton Commando, Honda 125 CG, VFR 750, NTV 650, VT 500, CB 500, Suzuki VX 800, Yamaha 600 Diversion, V-Max, Ducati tous modeles, Harley-Davidson tous modeles...

Moteur longitudinal : le vilebrequin est *dans le meme axe* que la moto. Ce moteur tourne selon un plan perpendiculaire a celui des roues, ce qui fait que pour les transmissions par chienne, tu pourras repasser, par contre, pour un cure-dent... Evidemment, le fameux "couple de renversement" devient sensible sur les moteurs montes dans le sens longitudinal.
Exemples de moteurs longitudinaux : Moto Guzzi tous modeles (actuels), Honda CX 400/650, GL 1000/1500, BMW K 75/1100 & R 50/1100, R 25 (le vieux monocylindre)...

Quel que soit l'axe de positionnement du moteur, les cylindres peuvent etre disposes de facons diverses :

- vertical twin : les 2 cylindres verticaux (Norton Commando, Honda CB 500)

- L-twin : en V a 90° (Ducati (face a la route), Guzzi (longitudinal))

- Flat-twin : les 2 cylindres opposes a plat (BMW)

- V-twin : disposition en V plus ou moins ouvert (Harley, Honda Africa Gouine...)

Pour l'anecdote, il y a eu quelques vertical-twin "a plat" : Suzuki T 125 Flying Leopard, Linto 500...

Et toutes ces dispositions peuvent se retrouver pour les moteurs a 3, 4, 6 cylindres ou plus, en n'excluant pas la position dite "en carre" pour certains quatre cylindres a deux vilebrequins.

Olivier


Charge de la batterie

Faites bien attention en chargeant une batterie !
La charge maximum acceptable est de un dixieme de l'amperage de la batterie. Par exemple, si c'est une batterie de 10 amperes, il ne faut pas la charger a plus d'un ampere/heure. Autrement la charge ne peut pas etre assimilee par la batterire sans la surchauffer ou meme la faire bouillir, ce qui va faire tordre les plaquettes et la bousiller. Si vous n'avez pas le choix, il faut bien la surveiller et ne pas la laisser surchauffer : charger pendant 30-45 minutes, puis deconecter pendant 30 minutes etc.
Pour bien recharger une batterie de 10 amperes (disons pendant l'hiver, ou quand elle n'a pas ete utilisee depuis un mois) il faut au moins 8 heures sur un chargeur (verifer le niveau de liquide...).
Aussi, ne pas oublier qu'une batterie de moto contient beaucoup moins d'acide qu'une batterie de bagnole, et donc ne garde pas sa charge aussi longtemps ; si elle n'est pas utilisee, il faudrait la recharger une fois par mois. De 500 miliamperes.

Jacques


Durit aviation

Paulo s'interesse a la technique aeronautique. Il aurait mieux fait d'acheter une Aermacchi... :-))
>Arnaud s'interroge :
>>Et meme que si ca me prend, je vais lui faire monter une durite aviation.
>Quelqu'un peut m'expliquer l'interet de ce truc dont tout le monde parle ? Ca doit etre beau, une 125 SR avec des ailes ;-))

Les durits de frein d'origine sont en caille ou tchouque. Blinde, epais, renforce, mais en caille ou tchouque quand meme.
Et ce truc la, il a tendance a se dilater avec la pression, un peu comme un tuyau d'arrosage, tu vois : des fois il est tout flasque, des fois il bande mou, des fois il est carrement glorieux, tout ca parce que c'est un corps caverneux avec un fluide qui passe dedans, mais bon, on va pas refaire le monde des cailles ou tchouques... :-))))
La durit avia comporte une tresse en inox sensee rigidifier le tout et empecher les dilatations (surtout qu'en plus le liquide de frein peut etre carrement tres tres chaud). Quand tu freines, si le tuyau se dilate, il faut que tu appuies plus fort. Ca nuit a la precision ressentie au levier (mais dans certains cas, ca peut aussi eviter de bloquer la roue ;)) ).
Avec la durit metallique, le liquide est bien comprime uniformement dans sa gaine, la pression a exercer est toujours la meme, le freinage est plus franc. Disons que tu dois gagner entre 10 et 20 % de puissance... Attention, si ton etrier est une daube molle a simple piston, tu ne vas gagner que 10 ou 20 % d'une daube molle, ce qui fait tres peu. :-)
Je suis pas *vraiment* sur que ca vaille le coup d'installer ca sur une 125 4 temps. :-))) Ou alors, pour des raisons esthetiques.

Olivier

Transmission secondaire

[Chiennes de transmission à catènes]

>Tiens les Pros, vous pouvez nous faire un comparatif avantage/inconvenients chaine/cardan ?
Mais pourquoi t'achetes pas le MJ Hors Serie Mecanique ??!? :-)
Sur une motocyclette, on peut transmettre la puissance du moteur a la roue arriere par trois moyens principaux :
LA CHAINE
Economique a fabriquer, elle presente (pour l'utilisateur) l'avantage de pouvoir faire varier facilement le rapport de transmission, en jouant simplement sur le nombre de dents de la couronne ou du pignon. Elle consomme peu de puissance (si elle est en bon etat, bien tendue et bien lubrifiee) et n'est pas lourde. Elle demande un entretien suivi, une lubrification quasi-constante et ne dure pas tres longtemps.
Son cout de remplacement devient non negligeable si elle est a joints toriques et rivetee. Sa legerete, son faible cout et son rendement l'imposent sur les petites cylindrees. Enfin, une chaine qui travaille dans un carter etanche (MZ deux-temps, CG 125...) est idealement protegee et dure tres longtemps. Mais c'est pas beau, un carter etanche, et puis c'est cher, et puis ca fait pas marcher le commerce, c'est sans doute pour ca que les industriels nippons que les gens appellent encore "constructeurs de motos" n'en font plus... :-(
LE CARDAN
Tres cher a fabriquer, tres cher a remplacer pour faire varier le rapport de transmission, tres lourd, consommateur vorace de puissance (facilement 20 % de plus qu'une chaine), il est aussi tres solide. L'utilisateur n'a pas a s'en preoccuper (une vidange tous les 7 ou 10 000 km), mais il ne peut etre installe que sur des motos grosses, lourdes, cheres et qui ne visent pas la performance. Il peut induire des droles de reaction dans la roue arriere quand on n'est pas habitue... :-)
LA COURROIE
Les avantages (economie, legerete, efficience) de la chaine, sans la corvee de la lubrification et des nettoyages qui la suivent. On a deja explique ici que la courroie ne peut pas prendre d'angles trop serres, ce qui implique de tres gros pignons de sorties de boites et des couronnes arrieres monstrueuses. Donc des motos plutot grosses. Tres sensible a la tension (inenvisageable sur une machine a grands debattements) et tres fragile en presence de gravillons.
DIVERS AUTRES
On ne parlera pas ici de la transmission hydraulique utilisee sur les quelques exemples de motos automatiques (Honda CB 400, CB 750, Moto Guzzi 1000 Convert, Rokon, y en a eu d'autres ?). Ni des courroies de cuir qui ont un tout petit peu disparu. :-)))
Ni de la motocyclette a vapeur dont la bielle entrainait directement la roue arriere...

Olivier


Couple et puissance

[Discussion amorcee par un novice a propos du couple, de la puissance et du rapport qui existe entre eux]

Je crois que tu dis juste quand tu dis que c'est un probleme de langage. Le couple, c'est la force du moteur, la puissance son energie, sa peche. Evidemment, les deux sont tres etroitement lies (par des equations dont je parlais tout a l'heure), ainsi d'ailleurs que la consommation.
Ce n'est pas par hasard qu'on montre qqfois des abaques avec les trois courbes. Je ne sais plus vraiment si la puissance n'est pas derivee du couple (mais par rapport a quoi... :o ). Pas au temps en tout cas.
Le couple moteur maximum n'est pas forcement "a bas regime". Ca depend d'un tas de facteurs (qui sonnent toujours 2 fois), comme l'alesage-course, la dimension du vilo, l'admission, l'echappement. Bref c'est assez complique et moi non plus j'ai pas trop dormi (boire ou dormir, j'ai choisi mais pas le metro). Ce qui est sur, c'est qu'un moteur longue course est, a cylindree equivalente, plus coupleux qu'un carre ou super-carre. Pourquoi ? Parce que la bielle etant plus longue, elle "attaque" un vilo plus grand (le diametre) et la c'est physique elementaire mon cher Watson, le couple (le poids, qui n'est qu'une force, applique en un point par la distance par rapport a l'axe, ca te rappelle qqch ?) est proportionel au rayon du vilo.
Alors moi, je dis que c'est le couple qui use les pneus AV et AR parce que c'est une force qui provoque le glissement (minime mais existant) du pneu sur la route et son usure. Pas une energie. A l'AV par le freinage, a l'AR par le moteur. Allez, emballez, c'est pese.
D'accord c'est de la physique de comptoir. Mais la s'tu veux, j'peux pas mieux. Demain il fera jour, et peut-etre que j'aurai cherche un peu comme ca (entre la douche, le bouillon maigre et le page ;))))
- Manu

Le plaisir sur une moto de route depend essentiellement du poids de la machine, qui doit etre le moins eleve possible et du couple delivre par le moteur, qui doit etre le plus important possible et SURTOUT au regime le plus bas possible.
Pardon ? Qu'est-ce que le couple ? C'est la "force instantanee" qu'un moteur est capable de delivrer. On mesure ce couple en tentant de freiner le moteur.
Un exemple : sur une ancienne platine 33 t/mn, tu pouvais stopper le disque rien qu'en posant le doigt dessus, ou meme sur l'axe du moteur. Le couple delivre par ce moteur etait tres faible. Sur un moteur de locomotive electrique, meme s'il tourne a 33 t/mn au ralenti, en posant ton doigt sur son axe pour le freiner, tu vas t'arracher la peau et le moteur ne changera pas de regime ! Il dispose d'un couple enorme (on dit d'ailleurs souvent "un couple de locomotive").
C'est lorsqu'un moteur delivre son couple maximal qu'il est "le plus a l'aise", qu'il utilise le plus efficacement l'energie consommee et ne "force" pas. Le couple se mesure en m/kg et on indique toujours le regime de couple maximum. Il est bon que ce regime soit assez eloigne de celui de la puissance maximale, sinon... ? Eh bien, sinon, si le couple maxi est disponible par exemple a 8500 t/mn et que la puissance maxi, elle, est disponible a 9200 t/mn, tu vas avoir un moteur sur lequel il faudra tout le temps tirer pour beneficier de sa nervosite.
C'est techniquement indispensable sur les machines de competition, c'est acceptable sur une 125 ou une 250 qui roulera a 130 km/h au maximum... Mais certainement pas sur une rapide moto de tourisme, encore moins pour un debutant !
Dans la pratique, pour un vehicule routier, un couple important disponible a bas regime permet de monter les cotes ou de doubler sans avoir a rentrer de vitesse(s). Cette caracteristique est en general (et entre autres, mais nous ferons simple...) conditionnee par une forte cylindree unitaire : une moto de 500 cm3 a un seul cylindre delivrera plus de couple (surtout beaucoup plus bas !) qu'une 500 a 4 cylindres de 125 cm3 chacun. Par contre, elle sera moins puissante...
- Olivier


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