Essai Buell S1 Lightning
La S1 est peut-être courte, mais elle a quand même un moteur longue course.
Essai par Cyril "Wheelie King" Gresset
Cette moto surprend tout d'abord par sa petite taille ; La S1 Lightning est en effet plus courte que la plupart des scooters du marché ! Etonnant pour une 1200.
La seconde réflexion qui vient a l'esprit lorsqu'on la voit est qu'elle doit être particulièrement inconfortable vu les dimensions de la selle. Ou bien les américains se sont mis au régime, ou bien la selle a été dessinée par un japonais :-)
Une fois installé sur la moto, on se rend compte de tout le bien-fondé des inquiétudes émises quant au confort. Cette moto maltraite votre postérieur et surtout vos parties anatomiques les plus intimes.
Cependant, il existe au catalogue Buell, une selle biplace pour la S1 (coque + selle, au tarif exorbitant de 4200 F) qui améliore un peu le confort général pour vous et votre passagère.
Le frein AV dispose d'une certaine attaque...
Dès les premiers mètres, on sent que la moto est vraiment très courte, l'avant ne demande pas mieux que de s'élever si on sollicite un peu la poignée de gaz au démarrage. On a l'impression que la roue est sous le moteur, et il vaut mieux manier le frein avant avec douceur en utilisation quotidienne ou sur l'angle. Il est très efficace mais manque un peu de mordant au début avant de devenir brutal en cours de freinage.
Le frein arrière est plutôt un ralentisseur (d'ailleurs à la limite de l'indigence), mais après tout on ne lui en demande guère plus.
Avec les pneumatiques d'origine (Sportmax II), la moto a une forte tendance a élargir de l'avant dans les courbes, il ne faut donc pas hésiter à rentrer tard dans les virages, jeter la moto et réaccélerer pour la remettre en ligne le plus vite possible. J'ai récemment monté un Sportmax D207 à l'avant qui atténue ce phénomène.
Sur les tourniquets, la Lightning est très joueuse, mais elle demande un peu plus de vigilance dans les grandes courbes (rancon d'un faible empattement et d'une chasse très réduite) et sur les routes bosselées ; rien de grave, mais la moto a une forte tendance à bouger. Il suffit juste de la laisser faire en gardant des gaz pour la tenir.
Autre point important, surtout pour une utilisation urbaine ou sur petite route : il est préférable de monter une grande couronne à l'arrière. La moto devient beaucoup plus douce à conduire lorsque qu'on évolue bas dans les tours. Elle peut alors reprendre à moins de 2 000 t/mn en 5° (pas trop souvent, le vilebrequin n'apprécie pas), ce qui fait dans les 70 km/h.
Un coeur gros comme ca !
Le martèlement du twin est très plaisant mais a éviter les jours de gueule de bois. :-) C'est d'ailleurs la seule moto que j'ai eue qui recule toute seule sur sa béquille lorsqu'elle chauffe (!) et je ne compte plus le nombre de fois où des essayeurs intempestifs ont retrouvé leurs gants par terre après les avoir laissés sur la selle le temps d'attacher leur casque (l'un d'entre eux en a même perdu son casque, d'ailleurs) :-))
Une fois en route et dans les régimes usuels, les vibrations se font beaucoup moins sentir et deviennent un pur plaisir, grâce a un procédé estampillé Buell.
Le vilebrequin a été allégé de plus de 2,5 kg par rapport à celui du 1200 Sportster, permettant ainsi au moteur de culminer à 7 000 t/mn, mais la Buell n'apprécie pas trop d'être emmée à des régimes aussi élevés et le manifeste par de fortes vibrations.
La plage d'utilisation est la suivante : la moto reprend en-dessous de 2 000 t/mn et commence à s'animer franchement de 2 500 t/mn à 3000 t/mn, puis une poussée franche et massive vous emmène jusque vers 5 000 t/mn et l'accélération reste forte jusqu'a 6 500 t/mn, avec de nouveau un coup de boost sur les 500 derniers tours.
En utilisation normale, on prend un maximum de plaisir entre 2 500 t/mn et 5 000 t/mn. On peut laisser redecendre le régime moteur en montant les rapports afin de bénéficier d'un bon coup de pied au ulc à chaque remise des gaz. :-)
Ce moteur est tellement particulier qu'il réclame un certain pilotage privilégiant les bas régimes en entrée de courbe, permettant ainsi de placer facilement la Lightning dans le virage, duquel le couple omniprésent sur toute la plage d'utilisation vous fera jaillir comme un boulet de canon.
Très courte, elle ne demande qu'à s'envoler
La Buell S1 Lightning est une moto-passion, on l'aime ou on ne l'aime pas, mais elle ne laisse pas indifférent. Elle accroche l'oeil et bon nombre de badauds, motards, facteurs, laitiers... vous accostent pour vous demander des précisions sur cette moto hors du commun.
Comme toute moto-passion, elle n'est pas exempte d'une liste de défauts longue comme un jour sans pain, mais elle vous les fait instantanément oublier à chaque fois que vous actionnez son démarreur ! :-)
L'avis du biker :-) par Olivier "Becanosaurus Rex" Hermon
Le vilebrequin fortement allégé, les arbres à came pointus et les culasses haute compression confèrent au moteur de la S1 un comportement très différent de celui du Sportster. Lorsqu'avec la Harley on se contente d'enrouler entre 2 000 et 3 500 t/mn 95% du temps, la Buell demande à être à 3 000 t/mn pour se réveiller. En-dessous, elle n'est pas à son aise. Alors qu'avec la XL on attrape 5 500 t/mn une fois par mois sur trois rapports pour enrhumer une ZXmachinR au feu rouge, avec la S1 il est très courant de prendre 5 000 t/mn puisqu'elle monte beaucoup plus facilement.
En règle générale et pour une utilisation de tous les jours, on est donc tout le temps au moins mille tours plus haut sur la Buell que sur la Harley ; pire, on est tenté avec la Lightning de prendre beaucoup de tours (6 500 +) puisque le moteur n'y rechigne pas vraiment. Enfin, la S1 ne demande qu'à lever la roue AV et il est facile de se prendre à ce jeu.
Au bout du compte, ca se paye... :-(Un moteur longue course n'aime pas prendre des tours, Harley l'a appris à ses dépens dans les années 70 avec les premières XR de dirt-track à moteur fonte qui cassaient tout ce qu'elles voulaient ; les modèles suivants en alu ont adopté des cotes super-carrées. Un moteur de Buell, mené sans le ménagement qui sied à ses grosses gamelles à longue course et à son ancienneté de conception, sera très fragile.
La S1 est un peu comme les Norton Gus Kuhn de l'ancien temps (heureusement, elle ne demande pas un entretien fastidieux et permanent :-) ) : si tu t'en sers raisonnablement en ne tirant dessus que très rarement, elle ne cassera pas. Ouvre les gaz en permanence comme sur un multicylindres et j'annonce gros frais... :-((
La partie cyle est évidemment beaucoup plus joueuse et efficace que celle du Sportster ; là, tu peux prendre des virages et piloter. :-) Le frein AV est très bien, l'arrière très absent, tout autant que le confo... Bon, on s'en fout de tout ca. :-) C'est une moto très attachante qui fait un bruit de V-8 mal élevé, elle a une pêche incomparable et peut donner un plaisir fou quand on l'aime. :-)
Elle peut aussi faire payer très cher cet amour en séjours à l'atelier...
S1 Lightning - Caractéristiques techniques
- Moteur
- Distribution
- Cylindrée
- Rapport volumétrique
- Puissance, couple maxi
- Alimentation
- Lubrification
- Mise en route
- Allumage
- Boîte de vitesses
- Embrayage
- Transmission secondaire
- Cadre
- Angle de colonne / chasse
- Suspension avant
- Suspension arrière
- Frein avant
- Frein arrière
- Pneus
- Hauteur de selle
- Empattement
- Essence
- Poids avec pleins
- bicylindre en V a 45°, 4T, refroidi par air
- par tiges, poussoirs et culbuteurs
- 1 199 cm3, alésage 88,8 x course 96,8
- 10 à 1
- 86 ch à 6 000 t/mn, 10,5 m/kg à 5 400 t/mn
- 1 carburateur à dépression, diam. 40 mm
- par pompe, carter sec
- démarreur électrique
- électronique
- à 5 rapports
- multidisque en bain d'huile, commande par câble
- par courroie crantée
- Tubes d'acier au chrome molybdène
- 25 ° / 99 mm
- téléhydraulique inversée diam. 41 mm, déb. 120 mm
- combiné central fonctionnement inversé, déb. 125 mm
- simple disque diam. 340 mm, étrier six pistons
- simple disque diam. 230 mm, étrier deux pistons
- 120/70x17 AV, 170/60x17 AR
- 749 mm
- 1 420 mm
- 18 l dont 3,5 l réserve
- 216 kg
Liste des modifications apportées
- "Silencieux" Vance & Hines
- Filtre à air Kuryakin Hypercharger
- Kit Dynojet
- Radiateur d'huile
- Couronne plus grande
- Garde-boue arrière Odyssey Kolors
- Selle biplace Buell
- Alarme
