Essai Yamaha 850 TRX 98
TRX en action Pâle imitation des Ducati pour ce qui concerne l'esthétique, la Yamaha TRX recèle un vertical twin liquide à 5 soupapes par cylindre dérivé de celui qui équipait la 750 Super-Pénétrée puis la TDM.
Un nouveau calage de vilebrequin est censé lui donner le caractère qui manquait aux deux autres, l'image quant à elle n'étant malheureusement soutenue par rien du tout.
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La nouvelle TRX 98 dans sa livrée bleu/vert Essai par Nicolas Ruffel
La nouvelle TRX '98 ! C'est la même que la '97 et que la '96, y'a que les couleurs qui changent... Nan, en fait, ils ont aussi raccourci la première qui était vraiment très longue et pré-câblé l'alarme. Ils auraient mieux fait de ne rien changer du tout !
Pour moi qui suis plutôt du genre poireau, la prise en main de cet engin a été, à ma grande surprise, extrêmement facile. Evidemment, contrairement à un trail, il faut faire quelques efforts pour bien faire tourner la bête, surtout lorsque la courbe est serrée. Si vous désirez la diriger du bout des doigts au guidon, vous vous êtes trompé de moto, alors que si vous l'accompagnez avec tout le haut du corps, tout passe tranquillement, presque facilement. Bien sûr, elle n'a pas la rigueur d'une Ducati ou d'un petit mixer sportif japonais moderne, mais le comportement est toujours sain, même si ça guidonne par-ci ou si ça glissouille par là. C'est sans doute ce léger manque de précision/rigidité qui permet aux poireaux comme moi de changer une trajectoire au dernier moment ou de rattraper une erreur sans trop de problème.
Le freinage est très puissant, mais le dosage reste délicat : 3 cms de course de levier où il ne se passe rien, puis le mordant vient d'un coup. Au début c'est surprenant, par la suite on se demande pourquoi tant d'autres motos freinent moins bien ! Le frein arrière est une pure merveille (avec les plaquettes d'origine) : puissant sans bloquer, endurant, il est très utile en courbe où la géometrie et les réglages de base de la machine ont tendance à la faire relever si l'on touche au frein avant. Mais n'est ce pas normal d'avoir l'avant qui se redresse à la vue de belles courbes ? (c:
Sportive, la TRX ? Au chapitre moteur, le calage à 270° des bielles sur le villebrequin donne une sensation un peu hybride. Contrairement au bicylindres en V qui sont très coupleux en bas, le moteur de la TRX semble un peu creux sous 4500 tours. Bon, sous la barre des 3500 tours, il est carrement anémique. Par contre, vers 4500 tours, il se réveille brusquement et propulse la moto de virages en virages en donnant l'impression au pilote de faire de la godille, l'aiguille du compte tour avalant les graduations très rapidement jusqu'à 7500 tours où il vaut mieux changer de rapport vu que la puissance maxi est atteinte.
Les amateurs de Ducat' le trouveront trop linéaire, mais même s'il ne donne pas ce "coup de pied au cul" que recherchent les véritables afficionados de la marque, il procure des sensations bien supérieures à un 4 cylindre japoniais qui possède 20 ch de plus, avec en prime une musique céleste en sortie de pots, en sourdine malheureusement avec les originaux.
Je terminerai en donnant la parole à ma copine qui va vous parler du confort... " Du quoi ?". Oui, je vais vous parler du confort. "Comment, du quoi ?". DU CONFORT ! "Ah, ben, le confort, y'en a pas !". Le pilote n'est pas trop mal protégé par la bulle jusqu'à 110 km/h, bien en appui sur les poignets, le ventre en appuis sur un réservoir aux angles prohéminents, son délicat fessier installé sur 3 cms de mousse dure... Et bien même comme ça, on n'a pas plus mal au fesses que sur une autre moto ! La passagère est encore moins bien lotie, avec les genoux dans le menton, pas de poignée passager et un tapis de souris (ou "à souris" pour les chauds lapins) sous la cellulite. L'enfer, comme sur une 916 ! Un très bon test pour savoir si votre copine vous aime vraiment dès que l'on passe les 200 kms.
850 TRX - Caractéristiques techniques
- Moteur
- Distribution
- Cylindrée
- Rapport volumétrique
- Puissance, couple maxi
- Alimentation
- Lubrification
- Mise en route
- Allumage
- Boîte de vitesses
- Embrayage
- Transmission secondaire
- Cadre
- Angle de colonne / chasse
- Suspension avant
- Suspension arrière
- Frein avant
- Frein arrière
- Pneus
- Hauteur de selle
- Empattement
- Garde au sol
- Essence
- Poids avec pleins
- Répartition
- bicylindre en V a 0°, calage 270°, 4T, refroidi par eau
- 2 ACT chaîne, 5 soup/cyl, comm. desmodromique
- 849 cm3, alésage 89,5 x course 67,5
- 10,5 à 1
- 79,7 ch à 7 500 t/mn, 8,55 m/kg à 6 000 t/mn
- 2 carburateurs MIKUNI BDST38/2
- carter sec
- démarreur électrique
- électronique type CDI
- à 5 rapports
- multidisque en bain d'huile, commande par cable
- par chaîne
- treillis en tubes d'acier
- 25°
- télescopique réglable déb. 120 mm, diam. 41mm
- déb. 130 mm
- double disques flottants 298 mm
- simple disque 245 mm
- 120/60 ZR17 AV et 160/60 ZR17 AR
- 795 mm
- 1435 mm
- 140 mm
- 18 l, dont réserve 3,5 l
- 211 kg
- 48 % AV, 52 % AR
