Essai Sportster 1200 Sport
par Olivier "Becanosaurus Rex" Hermon
Le premier modèle de Sportster en 1957, avec sa selle à plongeur suspendue
Le Sportster a une longue histoire puisqu'il est né en 1957. Conçu pour résister aux machines britanniques qui tenaient alors le haut du pavé, il a toujours été doté d'un fort caractère, revendiquant même à sa sortie le titre de plus puissante moto de série au monde !
Fabriqué avec l'idée de compétition en tête, il dispose de quatre arbres à came permettant éventuellement un ajustement des diagrammes plus aisé que l'arbre unique placé au centre du V des big twins.
Lors de la sortie du magasin en juin 1996, avec encore les jantes d'origine à bâtons de 19" à l'AV et 16" à l'AR
Après un drame personnel terrible, je décide brutalement au printemps 1996 de vendre ma 1340 Softail pour m'acheter la seule H-D qui soit une moto avant d'être une Harley : le Sportster. Mon choix se porte sur le modèle 1200 Sport, équipé d'origine de suspensions réglables AV et AR.
De nombreuses modifications sont envisagées dès le départ : remplacement des jantes de 19 et 16 à bâtons par des modèles rayonnés de 18 pouces AV et AR (et donc changement du garde-boue AV), installation de freins d'un autre monde, pose de durits aviation partout où c'est possible, échange des systèmes d'admission et d'échappement, très nombreuses interventions "cosmétiques" de ci de là.
La note est plutôt salée pour une "petite" moto puisqu'elle dépasse allègrement les 110 000 F.
En terme de plaisir, le résultat est cependant extraordinaire !
Le moteur du 1200 Sportster dispose d'un coffre inégalé ; le couple insensé dès les plus bas régimes permet d'effacer n'importe quelle côte quel que soit le rapport engagé, le bruit inimitable et envoûtant accompagne chaque sortie, le freinage est à la hauteur des hyper-sportives actuelles et surtout, la personnalité de cette moto dégage un charme fou, mélange de néo-classicisme et de style US.
La partie cycle est très saine, le cadre ne vrille pas et les quelques louvoiements ressentis à haute vitesse sont à imputer au bras oscillant digne d'une 125 trail. La moto peut être emmenée à bonne allure sur petites routes, cependant les suspensions trop dures interdisent une conduite très incisive. Mais qu'importe ! En balade ou sur un rythme plus soutenu, le plaisir de conduire cette magnifique machine est intense.
Les vibrations sont présentes (le moteur est monté rigide dans le cadre), mais les boulons ne tombent pas pour autant et les ampoules ne grillent pas. Deux changements de garde-boue AR sont cependant intervenus sous garantie pour des fissures bénignes, mais celles-ci étaient principalement dues à un mauvais alignement d'origine des fixations.
A part les révisions préconisées, en deux ans et 12 000 km aucune intervention n'a été effectuée sur la moto, ce qui laisse présager d'une bonne fiabilité.
Une genèse longue de 40 ans et jamais moins de 10 m/kg de couple dès 1900 t/mn !
La position de conduite n'est pas exagérément typée US, même si les pieds sont un peu en avant. Une vitesse de croisière de 130 km/h peut être soutenue indéfiniment sans souffrir de la pression du vent, mais dans un confort très relatif pour ce qui est des suspensions et de la selle. Cette dernière cale cependant très bien le pilote, mais elle est vraiment trop dure. Je la ferai sans doute transformer en véritable pullman par un artisan sellier.
En attendant - et pour le look - je la remplace le plus souvent par un modèle monoplace H-D "Diamondback" malheureusement encore plus spartiate. :-)
Comment ? Et pour le duo ?
Ah... Il peut être envisagé sur de courtes distances sans difficultés, mais une passagère en route derrière un Sportster pour un long voyage doit être vraiment amoureuse de son pilote pour supporter l'épreuve.
S'il n'y avait la pression du vent pour limiter les ardeurs, le moteur du Sportster permettrait de tenir facilement un 150-160 km/h compteur sans souffrir aucunement de ce traitement. Il est même capable de propulser la machine aux alentours des 200 km/h, mais il faut alors une solide concentration pour ne pas dévier de la trajectoire. :-)
Il est un domaine où le Sportster 1200 excelle : le démarrage au feu rouge.
Cette machine est capable de performances tout a fait ahurissantes sur de courtes distances (disons, pas plus de 100 mètres) et permet de laisser sur place à peu près tout ce qui roule lorsque le feu passe au vert. Nombre de possesseurs de motos beaucoup plus puissantes sont ainsi surpris de se trouver scotchés au démarrage et de ne pouvoir atomiser la Harley dans un hurlement de moteur (mais alors irrémédiablement, il faut le reconnaitre :-) ) qu'à partir du deuxième ou troisième rapport.
Au début de l'année 1999
Cette moto n'attire pas les foules autant que les grosses 1340 et elle est assez inconfortable, mais elle délivre des sensations extraordinaires et un plaisir de conduite toujours renouvelé.
Lors d'un mauvais jour, une simple balade avec elle peut te réconcilier avec la vie et lorsque tout va bien, elle t'emmène au paradis.
Je ne veux pas m'en séparer, même si j'espère bien un jour acheter une autre moto plus grosse, plus confortable et plus logeable pour les longs trajets.
De quelle marque ? Devine... :-)
XL 1200 S Caractéristiques techniques
- Moteur
- Distribution
- Cylindrée
- Rapport volumétrique
- Puissance, couple maxi
- Alimentation
- Lubrification
- Mise en route
- Allumage
- Boîte de vitesses
- Embrayage
- Transmission secondaire
- Cadre
- Angle de colonne / chasse
- Suspension avant
- Suspension arrière
- Frein avant
- Frein arrière
- Pneus
- Hauteur de selle
- Empattement
- Garde au sol
- Essence
- Poids avec pleins
- Répartition
- bicylindre en V a 45°, 4T, refroidi par air
- par tiges, poussoirs et culbuteurs
- 1 199 cm3, alésage 88,8 x course 96,8
- 10 à 1
- 54 ch à 5 300 t/mn, 9,3 m/kg à 3 200 t/mn
- 1 carburateur
- par pompe, carter sec
- démarreur électrique
- électronique paramétrable
- à 5 rapports
- multidisque en bain d'huile, commande par câble
- par courroie crantée
- double berceau en acier léger
- 30 degrés / 114 mm
- télescopique réglable déb. 175 mm, diam. 38
- combinés à gaz réglables, déb. 92 mm
- double disques semi-flottants 292 mm, étriers 2 pistons
- simple disque 292 mm
- 100/90x19 AV et 130/90x16 AR
- 734 mm
- 1 430 mm
- 168 mm
- 12,5 l, dont réserve 2 l
- 241 kg
- 48% AV, 52% AR
Puissance et couple
Courbes de puissance et de couple mesurées sur un banc Fuchs
Ces courbes ont été mesurées en mars 1998 chez Pro Service Pneus à Colombes : 75 ch à 5 400 T/mn, 11,8 m/kg à 3 700 t/mn.
La liste des modifications pour arriver à ce résultat figure ci-dessous.
Liste des modifications apportées
- Moteur
- * Filtre à air Hypercharger
- * Kit Dynojet
- * Echappements Supertrapp
- * Allumage Crane HI.4
- * Pignon de SB plus petit (à cause du changement de démultiplication)
- * Radiateur d'huile H-D
- * Durits aviation pour le circuit d'huile
- Partie cycle
- * Jantes alu Sun rayonnées, 2.50x18 AV et 2.75x18 AR
- * Pneus 100/90x18 AV et 120/90x18 AR
- * Etriers de frein AV Performance Machine à 4 pistons avec durits aviation, disques semi-flottants d'origine
- * Garde-boue AV
- * Soufflets de fourche BMW
- * Selle monoplace H-D "Diamondback"
- * Fils électriques passés à l'intérieur du guidon
- * Supports pour valises en cuir
- * Cache-batterie H-D noir
- * Clignotants de type "Stealth" :-)
- * Poignées H-D "Vintage"
- * Tapis de réservoir cuir
